Слукавит тот, кто будет отрицать свое желание владеть автомобилем марки Mercedes-Benz. А если учесть, что внешний вид “Мерседеса” будет более привлекательнее большинства современных авто, стоимость будет ниже миллиона гривен, а изящный кузов будет иметь один из лучших аэродинамических коэффициентов среди серийных автомобилей, соблазн становится просто неконтролируемым.
Впрочем, владельца “Мерседеса” вряд ли будет интересовать аэродинамика — но этот небесспорный факт мы оставим на рассмотрение самих поклонников бренда. Как бы то ни было, на тест-драйве в редакции AUTO.RIA побывал действительно один из лучших в плане аэродинамики современных автомобилей. На четырехдверном купе Mercedes-Benz CLA установлен 2,0-литровый бензиновый двигатель с наддувом мощностью 184 л.с., 7-ступенчатая АКПП, система полного привода 4Matic и спортивный обвес AMG. Погнали? Мал, да дорог Построенную на базе компактного А-класса модель представили еще в 2013 году, а прошлогоднее обновление привнесло в образ купе свежие нотки. Обновили оптику по кругу, поменяли бамперы, патрубки выхлопной системы, а главное — решетку радиатора, получившую фирменный эффект “россыпи бриллиантов”. CLA изначально был своеобразной вариацией на тему дизайна более взрослого и куда более габаритного CLS. По аналогии с ним же компактное купе получило и пятидверную модификацию — “псевдоуниверсал” Shooting Brake. ПРЕДЛОЖЕНИЕ О ПРОДАЖЕ Купить б/у Mercedes-Benz CLA 220 на AUTO.RIA от 29 750 грн до 44 194 грн Тот факт, что в “Мерседесе” решили построить недорогое купе в борьбе за покупателя молодой возрастной категории — чистая правда. Порой такие нестандартные решения оказываются весьма практичными и прибыльными. С четырехдверным компактным купе так и вышло, уже за первый год продаж компании удалось реализовать более 100 000 автомобилей. В результате чего представители Daimler AG прокомментировали это событие как “лучший старт за последние 20 лет”. В мировом успехе модели сомневаться не приходится. Но вот украинские покупатели, по большей мере тяготеющие к большим седанам и SUV, голосовали за купе кошельком не слишком активно. А зря! Да, наш тестовый образец из-за большого количества опций потянул на приличные 1 380 000 грн. Но более вменяемая стоимость базовой (хоть и отнюдь не бедной) версии, а также потрясающая внешность автомобиля — это еще не все его лучшие стороны. Тест-драйв Mercedes-Benz E-Class Coupe Хотя, насладившись формами и окунувшись в уютную мерседесовскую атмосферу салона, автомобиль на самом деле находишь весьма компактным. В основном страдают задние пассажиры ростом выше среднего, головой упирающиеся в покатую крышу. Сам за собой я умещаюсь с большим трудом, хотя ездоки пониже отмечают комфорт отформованных для двоих задних кресел. Ограничением для перевозки детей может стать та же крыша, в случае установки габаритных детских кресел. На переднем ряду тоже есть к чему привыкать: габариты водительского места заставляют пытаться опустить сиденье еще хотя бы на полсантиметра вниз, но ничего не выходит, и для более расслабленной посадки приходится отодвигать кресло назад. Рослым парням придется скручиваться в бублик. Зато посадка-высадка — как у настоящего купе: встаешь будто с земли, выходишь из машины, как из-за руля какого-нибудь GT-R. Тест-драйв Mercedes-Benc V-Class 250d 4Matic Тем не менее, забравшись в салон про себя думаешь “Ух ты!”. Интерьер впечатляет и с каждым днем нравится все больше. И на необходимость непростой настройки сидений под себя постепенно забываешь. Выглядит интерьер слегка вычурно, но к сборке, звуку аудиосистемы, качеству материалов и дизайнерским решениям прикопаться не выйдет — это уровень! Правда, бортовая мультимедиа даже за такие деньги не обучена дружбе с Android Auto или Apple CarPlay. Не то чтобы это было очень важно для меня, но ограничения в мелочах при такой цене вопроса досаждают. Но так ли часто будут на водительское место садиться мужчины? По идее, небольшой, относительно недорогой “Мерседес” — выбор, скорее, прекрасного пола. Не знаю что там говорит статистика о покупателях и покупательницах, но кроме определенного стеснения на заднем ряду других ограничений в практичности у CLA нет. Так что он вполне подойдет на роль мужской игрушки и автомобиля на каждый день. А ведь тут еще имеется емкий багажник и даже система полного привода. Тронулся Наверняка, половина из вас уверена, что пафосная игрушка может лишь выглядеть эффектно. Признаться, заблуждался на этот счет и я, — особенно после первых километров езды за рулем. Огромные колеса опционного пакета и зажатая подвеска подмечают гораздо больше дорожного брака, чем того ожидаешь. Ну а чего вы хотели? Автомобиль ведь построен на базе маленького А-класса, ходы подвески невелики… Общая платформа, тем не менее, на ходу выдает совсем иные результаты. А впечатление как об автомобиле жестком улетучиваются с первым прохождением поворота под газом. Конечно, не последнюю роль в ощущении подконтрольности с легким привкусом верткости (колесная база-то — всего 2699 мм) играет и фирменная система полного привода 4Matic. Да-да, это самое маленькое в мире четырехдверное полноприводное купе. И вопреки мыслям в ключе необходимости привода на все колеса, на деле все выглядит куда интереснее. Даже при подробном повторении дорожного покрытия у водителя не возникает желания сбавить скорость, а на грани последних следов комфорта и его отсутствия ощутима четкая связь и понимание автомобиля. Спасибо отменно настроенному рулевому управлению с приятной обратной связью. На баранку передается ровно столько информации, чтобы понять, какого именно качества покрытие, что происходит с передней осью и на какой угол нужно повернуть в следующий момент. Но если даже зашел в вираж на избыточной скорости, передние колеса не “плужат”, руль не вырывается из рук, а позволяет плавно контролировать автомобиль. Вот тут и понимаешь: подвеска помягче тут не нужна. Полный привод помогает не только проходить повороты на высокой скорости с большим контролем: этой зимой он тоже оказался очень кстати. На личном примере я проверил удобно ли выезжать с засыпанной снегом стоянки или карабкаться на верхотуру нечищенного подъема. Все прошло без особого напряжения, хотя моноприводным приходилось брать ту же горку ходом или сдаваться, отправляясь в объезд. Если бы не морозная погода, я бы дал этому маленькому аэродинамичному купе порезвиться еще и на гоночном треке. Нет, не для рекордов круга, лишь удовольствия ради. Но на закрытом полигоне. Срывать в скольжение шины на сухом асфальте — это бесшабашные понты от ощущения ложного всемогущества, подпитанного “не своим” автомобилем. Но все же предел здесь можно почувствовать только благодаря откровенно провокационными действиями рулем и педалью газа: зацеп у CLA потрясающий. Слышал звон? Как и жесткая подвеска, шумоизоляция CLA на первый взгляд не производит впечатления премиального авто ожидаемой отстраненностью от окружающего мира: в салоне слышен гул зимних шин и встречный поток автомобилей. Но, как ни странно, дискомфортно от этого не становится, особенно с учетом того, что звук работы двигателя на высоких оборотах оказался неожиданно музыкальным. Правда, на деле это впечатление оказывается результатом синтезированной и выдаваемой через акустические системы “озвучки”, потому соответствующей “голосу” спортивности в поведении я так и не почувствовал. Видимо, в этом и заключается весь секрет: это напоминание, что управляешь все же не S-классом, где созданы все условия для отдыха ВИП-пассажиров, а легким купе с поджарым телом. Вполне приличные на бумаге 7 секунд до сотни по ощущениям могли бы проходить чуть быстрее. Ускорение здесь плавное и уверенное, но без взрыва. Не в последнюю очередь из-за привода на все колеса, не допускающего заминки на старте, а еще в силу четкой и плавной работы КПП: как ни жми на педаль акселератора, почувствовать ее переключения не получится. К контролю замедления автомобиля, скорее всего, нужно будет привыкать. На любом покрытии останавливать CLA легко и, главное, понятно. Все, начиная от контроля усилия до настроек антиблокировочной системы работает именно так, как желаешь. А с дозировкой усилия на педали тормоза придется поэкспериментировать, да и ход у нее короткий. В общем, тормоза — еще не такие, как у спортивных автомобилей, но уже и не такие гражданско-мягкие, как я ожидал. Победил В самом начале я не зря упомянул об аэродинамике. Mercedes-Benz CLA действительно некоторое время был самым обтекаемым крупносерийным автомобилем в мире, пока звание лидера не заняла Tesla Model 3. У CLA индекс аэродинамического сопротивления Сх равен 0,23. А уж там, где он столь невелик, смело можно добиваться и снижения вредных выхлопов благодаря малому расходу топлива. От полного привода в паре с бензиновым 2,0-литровым движком рекордов ждать не приходится, но вложиться в итоге в честные 10 л/100 км — уже неплохой результат. При этом следует помнить, что наш тест-драйв CLA пришелся на холодную зиму, а значит сопровождался постоянными прогревами, пробками, работающей на полную климатической установкой… ну и бесшабашными прохватами по прямикам с целью оторваться от потока. Впрочем, опциональный спортивный обвес нашего авто мог быть подкреплен и вполне боевым силовым агрегатом, плюс куда более зажатым шасси — но, разумеется, уже за совсем другие деньги. А так — сбалансированный выдался автомобиль, без явного перетягивания в сторону комфорта, красоты или спортивности. С оглядкой на габариты, непривычные владельцам кроссоверов немецкой марки, у водителя CLA не будет сомнений в том, что он управляет именно “Мерседесом”, безо всяких скидок на размер. Ну, почти без них… Но если городская езда для вас в приоритете, а чувство руля важнее гипотетической всепроходимости, CLA однозначно будет достойным объектом внимания.
