Рыночный старт нового внедорожника превратился в настоящий каталог стихийных бедствий. Но Prado, похоже, плевать на жару — и, пожалуй, на снег и стужу тоже. Они утонули. Два десятка новеньких черных внедорожников были сожраны паводком, гонимым по равнинам африканского континента мощным тайфуном. И оставили с носом сотню представителей мировых автомобильных изданий, в календарях которых на декабрь 2017-го пришлась завидная отметка “Тест-драйв нового Prado в Намибии”. Не все коту-журналисту масленица!
Впрочем, на рыночную судьбу автомобиля стихийное бедствие не повлияло: уже в начале 2018 года обновленные “Прадики” стали понемногу появляться на улицах украинских городов. И когда мы уже всерьез подумывали взяться за тест новинки на украинском снегу, пришло сообщение: “Тест-драйв обновленного Toyota Land Cruiser Prado в Намибии состоится в начале февраля”. Подхватив нераспакованный с горя чемодан, журналист AUTO.RIA немедля отправился на противоположный край света. Оценить масштаб последствий большого африканского потопа можно было еще из иллюминатора самолета: с высоты птичьего полета хорошо видны следы половодья, оставленные стихией на монохромной рыжей поверхности пустыни. Однако с планами побарахтаться на внедорожниках в грязи пришлось расстаться сразу же после приземления на крошечном аэродроме портового намибийского города Уолфиш-Бей: окрестные долины, отороченные по горизонту рваными краями каменистых горных кряжей, оказались абсолютно сухими. Зато маршрут, по которому нас за несколько дней испытаний проведет местный экстремал Данни на злющем рейдовом “Хайлаксе”, хорош: тут и пески пустыни Намиб, и каменистые пустоши национального парка Дороб в окрестностях местной “говерлы” — горного массива Брандберг, вязкие бездонные дюны Берега Скелетов — длинной прибрежной полосы, вдоль которой разбросаны остовы потерпевших крушение кораблей, болотистая низина крошечного оазиса в ущелье… Ну и местные дороги, которые сами по себе — отдельное приключение. Преодолеть семь с гаком сотен километров по всей этой экзотической красоте придется за рулем обновленных Prado. Взвод без преувеличения культовых внедорожников ждет нас на парковке аэропорта: машины в “верхних” комплектациях Prestige и Premium поблескивают в лучах жаркого намибийского солнца вымытыми боками и пижонскими 19-дюймовыми дисками колес. Ну, поблескивать-то им недолго: все, включая короткий отрезок асфальтированного шоссе в окрестностях аэропорта, здесь покрыто мелкодисперсной рыжей пылью — пейзаж, ни дать, ни взять, марсианский… Сам обновленный Prado, по меркам нынешней автомобильной моды, тоже настоящий “марсианин”: в эпоху, когда большинство автомобильных брендов яростно борется с дизельными моторами, экономит килограммы сухого веса и сочиняет гибридные системы полного привода, “150-й” неизменно строится на лестничной раме, оборудуется в меру простыми бензиновыми ДВС объемом 2,7 и 4,0 литра или 2,8-литровым турбодизелем, а в “железном” полном приводе имеет сразу две муфты Torsen LSD с блокировками — межосевую и межколесную на заднем мосту. При этом всем, он продолжает пользоваться вполне устойчивым спросом на всех населенных континентах: начиная с 1985 года брутальный внедорожник разошелся по 195 рынкам мира внушительным тиражом в 3 с лишним миллиона экземпляров. И остановка, похоже, не предусмотрена: в 2018-м Toyota намерена продать не менее 136 тысяч обновленных Prado, причем только в странах Восточной Европы — больше 20 тысяч! Неплохо для “нишевого продукта”… Кстати, из ниши “тракторов” обновленный Land Cruiser Prado выходит весьма планомерно, хоть и малыми средствами. Первый шаг — изменение внешности: теперь в экстерьере “Прадика” куда меньше вызывающей азиатчины. Затейливые фары с удлиненными “слезниками” уступили место узкой светотехнике правильной геометрической формы со светодиодным “фаршем”, линзами и тонкими полосками ДХО. Вариант “на галогене” с обычными рефлекторами, конечно, останется — но будет доступен только в базовой комплектации Comfort со 163-сильным бензиновым атмосферником 2,7 Dual VVT-i, либо со 177-сильным турбодизелем 2,7 D-4D и салоном “на тряпочке”. Примечательно, что даже в таком варианте механическая коробка передач предлагаться не будет (по крайней мере, на украинском рынке): “наши” Prado — исключительно на 6-ступенчатой АКПП. И фары — далеко не все: радикально поменялась вся передняя часть внедорожника: посреди бесхарактерного плоского капота появился мощный “ливнесток” — прямо как у “двухсотого”. Японцы уверяют, что это было сделано ради улучшения обзорности, но на бездорожье в этом плане куда больше толку от новой здесь системы камер кругового обзора MTM с функцией “подглядывания под бампер”, картинка с которой выводится на 8-дюймовый дисплей информационно-развлекательной системы по центру торпедо. Потеряла часть своего сияния и мощная радиаторная решетка: теперь на ней меньше хрома, вертикальные ламели имеют не такое броское, но куда более эффектное покрытие трех оттенков черно-серого. Вместе с бампером более простой формы она немного подалась вперед: при сохранившейся колесной базе (2790 мм) длина обновленного Land Cruiser Prado увеличилась на добрых 8 сантиметров — причем, исключительно за счет нового обвеса. Основной прирост (около 6 см) — в переднем свесе: чисто теоретически это должно было сказаться на геометрической проходимости, но по ходу испытаний ни тени дискомфорта у нас не возникло — а забирались мы порой в довольно скверные буераки. Все-таки дорожный просвет в 215 мм — дело не шуточное. А вот на корме изменений немного — новая форма бампера и, главное, видные рельефные фонари квадратными “пупырышками”, с черным кантом и светодиодной начинкой. На светлых машинах последнее решение выглядит, пожалуй, слишком контрастно — но много ли в Украине купят белых Prado? А для машин черной и темной масти (их, кстати, теперь пять, включая представительный коричневый перламутр, бронзу и особо приглянувшийся мне темно-синий “металлик”) — то, что доктор прописал! В остальном же это старый добрый “150-й”, с откидывающейся вправо задней дверью и отдельно открывающимся вверх стеклом. Следующий шаг “подальше от трактора” — интерьер: форма “прилива” с “головой” мультимедийной системы и воздуховодами по центру передней панели стала поэлегантнее, оформление центральной консоли — тоже. Особенно в топовой комплектации Premium: здесь “бороду” украшают массивные крутилки выбора режимов для езды по бездорожью Multi-terrain Select (MTS) и Crawl Control. Правда, места для хранения мелочей (скажем, мобильного телефона), при это остается всего ничего — только узкая полочка внизу, прикрытая откидывающимся серебристым “козырьком”. Впрочем, под рукой (в прямом смысле слова) имеется подлокотник со здоровенной охлаждаемой емкостью. В комплектациях попроще, включая Prestige и ниже, “внедорожного автопилота” Crawl Control нет, а освободившееся от крутилок место отведено под вместительный бокс. Здесь “барашек” выбора режима работы привода и клавиши блокировок сгруппированы в горизонтальный блок в самом низу “бороды”: нельзя сказать, что там ими так уж удобно пользоваться, — но делать это, пожалуй, водителю придется не так уж и часто. В сочетании с новым мультирулем и ладным щитком приборов все рабочее место водителя выглядит вполне цивильно, посетовать можно разве что на широкое разнообразие фактур и цветов пластика — их на самом деле многовато. Хотя панелей из кричащего искусственного “дерева” больше нет — лишь пара узких горизонтальных вставок на торпедо (на их месте могут быть панельки “под лак” или “алюминий”) и верхний сегмент на баранке в топовом исполнении Premium. Несмотря на место проведения тест-драйва, организацией и материальным обеспечением занимались парни из Toyota Motor Europe, а значит машины для нас привезли в Африку из Бельгии и Испании. Все они “на евробляхах” и с правильным (в смысле — “левым”) рулем. Заковыка лишь в том, что движение в Намибии левостороннее, а значит водитель “европейки” во время движения будет сидеть со стороны обочины, а при обгонах “морду” придется высовывать на встречную полосу практически полностью. Но мы-то сюда, небось, не за дорогами приехали! Так и есть: после первой полусотни километров караван новеньких и все еще относительно чистых Prado сворачивает с асфальта на местный “грейдер” — странную на вид яркую смесь из желтого, плотно утрамбованного глинистого грунта и мелкого щебня. Внедорожник на 19-дюймовых колесах с шинами 55-го профиля на такую смену покрытия практически не реагирует, разве что в задних арках начинают постукивать редкие камешки: шумоизоляция, практически идеальная в передней части автомобиля, ближе к корме имеет какие-то свои слабые места. Зато моторный отсек обесшумлен на славу: под капотами всех “европеек” в нашем конвое установлены относительно новые четырехцилиндровые 2,8-литровые турбодизели. Для трехтонного автомобиля 177 л.с. — не ахти какое вооружение, но этот агрегат берет свое тягой и ее диапазоном: 450 Нм крутящего момента доступны уже с 1600 об/мин, так что разгоняется новый “Прадо” с педалью “в пол” хоть и вальяжно, но уверенно. Зато нет ни рывков шестиступенчатого автомата, ни натужного воя дизеля, который в процессе раскручивается до в принципе ненужных 4 000 об/мин: в салоне можно спокойно переговариваться вполголоса. Конечно, вариант с 4,0-литровым V6 мощностью будет пошустрее — но сравнить машины нос-к-носу не получится: у нас распоряжении только дизельные версии. По бумагам 282-сильная “шестерка” в украинской спецификации выстреливает с места быстрее (за 9,2 с против 12,7 с у дизельной версии), но максималка при этом у них одинаковая — 175 км/ч. А расход… Опять же, по документам среднее потребление бензина у 4,0-литрового “Прадо” составляет 11,4 л/100 км, а заявленный расход машины с 2,8-литровым турбодизелем в смешанном цикле — 7,7 л. Часть 1 Сомневаетесь? А напрасно: практически в идеальных условиях движения по длинному участку асфальтированной дороги со скоростью порядка 100 км/ч в крайне щадящем режиме Eco мне удалось “вытошнить” из дизельной машины реальный показатель в 7,4 л/100 км — и это, несмотря на расхождение с “хотелкой” (6,6 по трассе), очень приличный результат. Так что даже если документация бензинового V6 завирает (пардон, идеализирует) всего на литр-полтора, вместе с 4 секундами преимущества на старте со светофора владелец такого “Прадо” будет переливать 4-5 литров бензина на сотню пробега по сравнению с дизелистом. Думаете, покупателям большого внедорожника за 2 с лишним миллиона гривен плевать на расход топлива? Как бы не так: по словам украинских дилеров, Больше 60% дорестайлинговых Toyota Land Cruiser Pradо были проданы именно с турбодизелем. Пожалуй, нет: новый турбодизель хорош не только на автозаправке, но и за пределами дорог общего пользования. Чтобы удостовериться в этом, наш конвой сворачивает с “битого шляха” на зыбучий каменисто-песчаный намибийский проселок. И сразу же останавливается, чтобы стравить давление в колесах до 1,7 атм: шины-то у нас не внедорожные, а обычный салонный “сток”. Прежде, чем въехать в сырые вязкие дюны Берега Скелетов, крутилкой MTS активирую режим “Грязь и Песок”: система самостоятельно настраивает отклик педали акселератора, параметры системы распределения тяги и чувствительность тормозов в соответствии с предустановленными производителем параметрами. В результате, по песчаной подушке, в которой нога увязала выше щиколотки, Prado валит полным ходом без блокировок и видимых усилий — знай, отлавливай рулем рыскание в колеях, проложенных другими машинами! Пустыня Намиб — не совсем то, что привыкли представлять себе поклонники ралли “Париж-Дакар”: здешние пустынные земли в основном представляют собой иссушенную солнцем каменистую пустошь. Из-за большого перепада среднесуточных температур (ночью 8-13 градусов тепла, днем — все 42) и сильных ветров, продувающих необъятную долину в одном направлении, открытые участки земной тверди подвергаются сильной эррозии, так что каравану приходится ехать по нескончаемой гребенке с шагом “волны” в ладонь и глубиной впадин с палец. Если двигаться по такой поверхности на небольшой скорости — растрясет. Но стоит прибавить скорость, и лязгать зубами от вибрации приходится все реже. Выше скорость — меньше ям: хороша подвесочка! Интересно, что с зубодробильной проторенной дорожки особо не сойдешь: обочины (точнее, вся необъятная пустыня за пределами колеи) укрыты сплошным ковром острых камней всевозможных цветов и оттенков — от непроницаемо черных и кофейно-шоколадных до полупрозрачных белых и розовых кристаллов. Красота! Но не для шин: по команде из портативной радиостанции конвой останавливается. Один из британских экипажей в хвосте пелотона, пытаясь пустить пыль в объектив оператора, распорол покрышку. К слову, запаска у Prado, как обычно, подвешена под кормой, так что ее извлечение может заставить экипаж как следует раскорячиться. Но у парней из машины сопровождения все схвачено: есть компрессор, пневматический болтоверт и пара смонтированных колес. Можно ехать! “Следующая остановка — русло реки Угаб”, — орет в радиостанции голос проводника Данни. И пока водители предвкушают возможность сделать пару четких фотографий брода, караван въезжает в сухое каменистое ущелье. “Я не знаю почему они назвали это место руслом реки, — продолжает натужно шутить в микрофон Данни. — В жизни не видел здесь и капли воды!” Это правда: воды точно нет. Зато есть извилистая тропка по дну ущелья, петляющая по валунам между скалами. Пожалуй, самое время задействовать “понижайку”, включить блокировки дифференциалов и накрутить в MTS режим “Скользкие камни”… Впечатления от пятикилометровой поездки по этому “руслу”, на которую ушло что-то около трех часов: это было изматывающе, но впечатляюще. Понятно, что сомнений в успехе этого мероприятия не было: все-таки в Тойоте запланировали демонстрацию технических возможностей внедорожника, а не акт массового геноцида автожурналистов. Перепрыгивая со скалы на камешек, мы на деле убедились в том, что кинетическая подвеска KDSS, гидравлически “отсоединяющая” передний и задний стабилизаторы поперечной устойчивости, действительно снижает крены при больших вертикальных ходах колес: в противном случае я бы пару раз просто вылетел из бокового окна от сильнейшей бортовой качки. Обошлось… Подтвердилось и заявление технарей из “Тойоты” о том, что “внедорожный автопилот” Crowl Control обычно справляется с препятствиями получше неподготовленного, но горячего Homo Sapiens. На одном из крутых затяжных подъемов, где остановился двигающийся впереди “Прадо” натужно плюющийся из-под колес скользкими плоскими камешками, я интереса ради задействовал систему, прибавил вертушкой лимита скорости и… мой Prado тихой сапой выбрался на верхотуру сам — без прикосновения к педалям, с раздражающим водителя спокойствием. Интересно, по снегу и льду он тоже так сможет? Обязательно проверим в Украине! Признаюсь, рассказывать об этом испытании совсем не так интересно, как принимать в нем участие: словами и фотографиями не передать фантастической, инопланетной красоты желто-оранжевой пустыни Намиб с горными кряжем Брандберг на горизонте и бесконечным чередованием острых камней, песка, зубодробильной “гребенки” и всего вперемежку под колесами. Или тягучего, тяжелого запаха взбаламученого колесами внедорожников брода в крошечном зеленом оазисе между раскаленными скалами. И уж тем более — мелких брызг от неожиданно холодных волн Атлантики, вгрызающихся в бесконечно пустынный африканский Берег Скелетов… Такие впечатления лучше всего пережить.
