Тест-драйв Subaru XV: широко раскрываем глаза вслед за EyeSight

Наше первое свидание в сентябре 2010 года было недолгим — тест-драйв тогда ещё Subaru Impreza XV закончился уже на следующий день со словами «лучше вам не знать что я о ней думаю». При всей своей любви к нетрадиционным решениям вроде симметричного полного привода, клиноременного вариатора и оппозитного расположения цилиндров «плеяды» вовсе не такой заядлый авангардист как Citroen. Тем удивительней что в случае с самым первым «икс ви» японцы умудрился выпустить откровенно сырую модель. Именно умудрились, ибо всё что им требовалось — перелицевать новоявленный хетчбэк Impreza (GP/GJ, 2011-2015 гг.) в паркетник, «лифтанув» шасси и «обвесив» кузов по периметру неокрашенным пластиком. Казалось бы, давно опробованное решение, но вот ехала та Impreza XV словно рамный внедорожник, у которого кузов и подвеска живут каждый своей жизнью.

Согласитесь, странно что Subaru не сделали XV раньше — ведь кому ещё как не «плеядам», у которых полноприводны даже семейные малолитражки, строить на их базе паркетники? Свою первую полноприводную малолитражку — Leone 4WD — японцы выпустили в далеком 1972 году…
Хотя у «плеяд» не было не только времени и средств, но и шансов на ошибку, ибо технологию конвертации хетчбеков «в паркет» давно отработали конкуренты. И тогда, и сейчас джентльменским набором такого перерождения были увеличенный клиренс, псевдовнедорожная резина, кантрисайдный обвес да более развитая защита днища. Вот и в нашем случае отличия были чисто экстерьерными — даже дорожный просвет (15,5 см) остался неизменным. Подобным способом в те времена получали паркетники все кому не лень, включая сами «плеяды». Но ещё непонятней провал с Impreza XV выглядит на фоне многочисленных (и успешных!) трансформаций той же «импрезы». Вспомните, в разные годы из этой скромняги получился и кроссовер Forester, и «всепогодный истребитель» WRX, и «суперкар для умно-жадных» STI.

Самая интересная технология — комплекс EyeSight.Он настолько многогранен, что, по-хорошему, ему нужно посвящать отдельный рассказ. В 1999-м Стенли Кубрик снял свой последний фильм, триллер Eyes Wide Shut (с анг. «С широко закрытыми глазами»). До последнего дня исследуя человеческую природу, мизантроп приходит к неутешительному выводу: не смотря на века эволюции, мы слишком слабы, чтобы жить с широко открытыми глазами. И нам ничего не остаётся, как жить с глазами широко закрытыми… В это же самое время в Хиросиме начинается тестирование глобальной системы визуального распознавания, которая впоследствии ляжет в основу нынешнего комплекса EyeSight, добавляющего к паре водительских глаз пару своих всевидящих камер.
Одним словом, и в Новом, и в Старом Свете модель откровенно провалилась. Украина в этом смысле так же уже давно была в ЕС: в 2010-2011 гг. у нас купили ровно 119 «пятнашек» по цене 253,2-286 тыс. грн. К чести «плеяд», те оперативно сделали оргвыводы и в одночасье убрали недокроссовер со всех европейских рынков. И, готовя его новую генерацию, постарались максимально развести с просто «импрезой», выделив в отдельное семейство и убрав из названия любое упоминание о первоисточнике. Причём второе поколение было презентовано даже раньше хетчбека, на базе которого строилось. Благодаря освеженному стайлингу и существенно увеличенному клиренсу (220 мм) неофит уже не выглядел, как раньше, просто «лифтованной» «импрезой». И дело пошло на лад, хотя цены заметно (215-330 тыс. грн.) скакнули вверх. Впрочем, то дела давно минувших дней.

Вот уже семь лет подряд «плеяды» радуют осмотрительных покупателей звёздной коллекцией Euro NCAP. XV — в первых рядах, и предыдущая, и актуальная версия — «отличники» по краш-тестам. Среди других не менее солидных наград гран- японской программы JNCAP и североамериканской IIHS.
Обычно за громкими словами «обновленная модель» прячутся лишь косметические подтяжки, а всё «железо» остается прежним. В нашем случае всё куда интересней: уровень изменения силовой структуры, шасси, двигателя и трансмиссии обратно пропорционален экстерьерным новшествам. Что ж, надежды на то, что японцы сохранят облик показанного в 2016-м в Женеве одноименного концепта, мягко говоря не оправдались. Ни какой экспрессии — ни цветовой, ни пластической. Новичок выглядит так, как и полагается рестайлинговой версии — вполне узнаваемо, хотя у него нет ни одной общей кузовной панели. Дело в том что это самый первый Subaru, построенный на глобальной платформе SGP, которая ляжет в основу всех последующих моделей марки. Она позволяет играть с габаритами и колеёй, но фиксирует взаиморасположение передней оси, силового агрегата и педального блока. Фактически это та же концепция, что и у всефольксвагеновской Modularer Querbaukasten, но с продольным, а не поперечным расположением двигателя. Благодаря переезду на архитектуру Subaru Global Platform паркетник прибавил и в габаритах (+30 мм базы, +15 длины, +20 мм ширины), и в просторе. Так что теперь он отдалился от исходной «импрезы» не только стилистически.

Хотя XV построен на абсолютно новой платформе и касательно «железа» обновился более чем существенно, в плане узнаваемости он ни чуть не изменился. Всё тот же неброский дизайн и длинный капот (по отношению к корме) из-за «боксёра», висящего перед передней осью.
Модульная матрица SGP позволила решить, пожалуй, главную проблему модели — мягкотелость шасси. На ухабистых трассах (привет ДСУ, обслуживающему дорогу М-13 «Кировоград-Платоново») отчетливо проявлялись резонансные пересечения всех встречающихся в природе колебаний — остова, подрамников, шасси, покрышек… И было нам в утробе этого студня ой как не по себе. Что бы понять всю глубину проблемы, достаточно одной цифры: жесткость на кручение нового XV увеличилась разом на 70%. Вместе с желейностью ушла и излишняя вёрткость. С одной стороны, спасибо SGP-архитектуре за более низкий центр тяжести при прежнем (220 мм) клиренсе, с другой — за интеграцию в структуру кузова заднего стабилизатора. Раньше, как и передний, он крепился к подрамнику. Контрольный выстрел в эту желейную гидру — система управление вектором тяги ATV и более острое рулевое управление. Со слов конструкторов вибрации и крены сократились чуть ли не на половину. По нашим ощущениям — на треть, но и это совершенно иной уровень ездового комфорта. Всё в меру упруго и энергоёмко — где-то между отточенным Ford Kuga и просто приятным в управлении Honda CR-V. С одной стороны, настройщики основательно изолировали баранку от неровностей дороги. С другой — уменьшили передаточное усилие с 16:1 до 13:1. Плюс основательно перекалибровали электроусилитель, добившись наконец обратной связи, за которую не будет стыдно и WRX. В результате реакции «пятнашки» стали честны и прозрачны. На фоне такого прогресса по-прежнему никудышная шумоизоляция, не смотря на новые уплотнители и проработку аэродинамики, уже не кажется такой уж проблемой.

Можно долго рассуждать на тему антагонизма Subaru и дизайнерской отрасли. Но лучше заглянуть внутрь — в извечных внутренних сражениях интерьерщиков с экстерьерщиками в Хиросиме побеждают первые. Прежняя функциональность, граничащая с непритязательностью, постепенно уступает место. Ещё узнаваемы «импрезовские» формообразующие линии и компоновочные решения, но процесс уже не остановить. Пластики самых разной жёсткости и фактуры, более качественные материалы обивки и уютная люминесцентная подсветка.
Эх, такому б шасси — да подходящий мотор. Ибо под капотом всё тот же заслуженный 2-литровый атмосферник, выдающий 156 л. с. и 196 Нм. Помнится, в 2011-м японцы рапортовали, что XV получил «первые за последние 20 лет новые моторы марки». На бумаге бензиновые «четверки» FB16 и FB20 выглядели почти сказочно: тут тебе и несимметричные облегченные шатуны, и клапанный привод с коромыслами вместо прямых толкателей, и форсунки системы питания в головках блоков, а не во впускном коллекторе. Но на деле божьей искры не чувствовалась ни там, ни там. Чтобы ехать в характерном для «плеяд» силовом стиле, оба «боксёра» необходимо было держать в ежёвых рукавицах. А это не так уж просто, учитывая резкий крен бренда в eco-eco. Да, теперь у вариатора семь квазипередач, перещелкивающихся в ручном режиме за 0,1 сек, но нормально разгоняться не даёт «защита от дурака» — управляющая электроника всячески оберегает вариатор от резких разгонов. Ведь, как и в случае с ингольштадским «мультитроником», он не клиноременной, а клиноцепной, то есть партию пакетов фрикционов здесь исполняет многодисковая электрогидравлическая муфта с электронным управлением. Зато перегреть в грязи «цепь» не так легко, как обычный клиноременной CVT.

От 1,6-литровой версии, по понятным причинам, решено было отказаться, но и 2-литровая не позволяет ничего лишнего. Хотя появился непосредственный впрыск, степень сжатия увеличилась с 10,5:1 до 12,5:1 и вообще мотор обновился на 80%, тягово-силовые характеристики остались на месте. Всё было направлено в первую очередь на экономию топлива. Тяговый катарсис наступает только на 4000 оборотах, но стоит водителю выпасть из зоны средних оборотов, как «боксер», выражаясь комментаторским языком Владимира Ильича Гендлина, тут же «сваливается в клинч». На «верхах» же (более 4500 об./мин.) FB20 словно упирается в ватную стену нокдауна и раскручивается с задором поднимающегося с ринга супертяжа.

Subaru XV6. Главный прирост размеров (+40 мм) пришёлся на колёсную базу — Теперь даже 190-сантиметровый водитель усядется «сам за собой» — редкость в С-классе. Сам диван стал мягче, но, увы, снова остался без подогрева. Третий всё ещё лишний из-за тесноты в плечах и центрального тоннеля.

Короткие свесы, солидный клиренс, а значит и приличная геометрическая проходимость — ещё не повод садится на кантрисайде на хвост «ниве». И дело не только в псевдовнедорожной резине и отсутствии силовой защиты, но и в самой концепции фирменной системы полного привода с активным распределением тяги. Subaru никогда не делал внедорожники, но автомобили, способные подарить удовольствие от езды на любой дороге с твердым покрытием — будь то асфальт, гравий, грунт, лёд. И «пятнашка» ведёт себя именно так, как от неё ждёшь: в меру азартно и очень, очень надёжно. И, как ни странно, до недавнего времени она была вполне уместен и на там, где водятся «нивы». Но, увы, следом за 1,6-литровым мотором стала недоступной и «механика», с которой агрегатировалась трансмиссия с симметричным межосевым диффом с вискомуфутой. Теперь же безальтернативным вариантом стал Lineatronic, так же похудевший (на 8 кг) и основательно модернизированный. Но из-за ограничения по крутящему моменту на кантрисайде от него мало пользы. Поскольку самоблокирующийся дифференциал сзади отсутствует, частично выполнение его функций возложено на до конца не отключаемую, как ни проси, систему динамической стабилизации.

С одной стороны, это правильно — для азартных водителей Subaru делает совсем другую технику. С другой — раньше все без исключения «импрезы», начиная уже со срединных комплектаций, позволяли ехать «с душой», за что и пользовались всенародной любовью. За маломощный мотор извиняется система активного управления вектором тяги ATV. В ходовых поворотах да на сухом асфальте она филигранно подтормаживает внутренние колеса, перекидывая тягу на внешние, чем буквально ввинчивает автомобиль в поворот. И помогает XV торить собственную траекторию.

Releated Post