Новый компактный кроссовер был одним из самых ожидаемых новичков в модельном ряду Mitsubishi. Оправданы ли ожидания? Знакомимся с полноприводным вариантом, оборудованным 1,5-литровым бензиновым турбо и бесступенчатым вариатором. Невесомость длится недолго: всего через полсекунды новенький кроссовер благополучно возвращается на земную твердь. Сначала более массивная “морда”, затем — легкая “корма”.
Сердце, тревожно екнувшее при виде самопального горба ограничителя скорости, размещенного поперек узкой дорожки “без объявления войны”, начинает биться снова: на сжатие подвеска новинки работает отменно! Мой Mitsubishi Eсlipse Cross мягко и глубоко приседает на все четыре колеса… а спустя еще долю секунды легкая задняя часть дает грандиозного, до отбойников подвески, “козла”. Взбодрил, чертяка! Идея найти в окрестностях Барселоны дорожку “поубитее” казалась отличной с самого начала: по нашим украинским меркам разбитого асфальта здесь нет даже в провинции. А если ездить только по автомагистралям, то зачем тогда нужен кроссовер? И вообще, зачем японцам вообще понадобился еще один кроссовер, втискивающийся в узкую маркетинговую щель между построенными на той же платформе “паркетными” моделями Outlander и ASX? Извини, подвинься Именно так: новый кроссовер — вовсе не замена Mitsubishi ASX. Несмотря на габариты, по духу он куда ближе к “Аутлендеру”, хоть и на добрых 30 см короче “старшенького”. Если начистоту, лично для меня куда более понятным и объяснимым названием для новой модели было бы такое: Outlander Coupe. И в тренде, и на особый статус намекает, и с основным модельным рядом роднит… Назвали же, в конце концов, ASX для американского рынка именем Outlander Sport! А “Эклипс Кросс”… Ну, да — было у японцев культовое четырехместное купе Eclipse, которое выпускали с 1989 по 2012 год. Но родственных черт у него с новинкой — за исключением условной купеобразности кузова последней, никаких. А с “Аутлендером”? Тут определенное родство, конечно, имеется: колесная база — тютелька в тютельку, принципиальная схема подвесок (Макферсон спереди, многорычажка на подрамнике сзади) — та же. Но говорить об общей платформе именно с “Аутлендером” было бы не совсем честно: на глобальной “тележке” GS, созданной Mitsubishi Motors в кооперации с DaimlerChrysler в начале 2000-х, построен и ASX, и даже Lancer X. Более того, небольшая модернизация позволила использовать платформу для автомобилей Dodge Caliber, Avenger и Journey, Jeep Compass и Patriot… А после очередного апгрейда — и для Mitsubishi Eсlipse Cross. В результате этой ревизии подвеска нового автомобиля стала мягче (впереди установлены новые пружины, амортизаторы с другими клапанами и иные демпферы отбоя). А кузов — жестче: он более чем наполовину изготовлен из сверхпрочной стали, собран с использованием лазерной сварки и дополнительного проклеивания швов, а “на закуску” усилен трехточечной распоркой между “стаканами” передних стоек. Все это выглядит неплохо — по крайней мере, на бумаге. А как будет в жизни? Японский язык Увидев первые фото нового кроссовера, я был уверен: обсуждение его внешности станет такой же бесконечной темой для непринужденных бесед между автомобилистами, как обмен мнениями о погоде у британцев. На самом же деле все не так драматично: уже через час-другой после знакомства с автомобилем вживую, глаз перестает цепляться за черты, буквально только что казавшиеся кричаще несуразными. Главное — приглядываться не к отдельным деталям, а смотреть на весь автомобиль целиком. И тогда заметишь, что вздернутая корма с сильно заваленными вперед задними стойками, задняя дверь с крутым изломом, разделившим двухсоставное стекло, сложносочиненные задние фонари с “подвешенной” перекладиной, тянутся мощными выштамповками на бортах к передку, с его размашистым “иксом” светодиодной оптики и фальшьрадиаторных решеток (в Mitsubishi его называют “динамическим щитом”). А ведь в этом что-то есть! Не зря “великий и ужасный” Карлос Гон, возглавляющий ныне альянс Renault-Nissan-Mitsubishi, разглядел большие перспективы в стилистике концептов (а теперь и серийных автомобилей) работы нового шеф-дизайнера Цунехиро Кунимото. Его “почерк” — осмысленная, принципиальная противоположность гладкой, текучей внешности современных автомобилей Mazda. Это другой, новый язык японского дизайна. У которого будут свои, новые поклонники. А вот в интерьере броских, цепляющих глаз дизайнерских решений нет: все плавно, чинно и в основном со вкусом. “Прилив” по центру передней панели увенчан сенсорным дисплеем мультимедийной системы — она легко коннектится со смартфонами на iOs и Android, но не имеет собственного GPS-чипа и софта. Да, водитель может пользоваться приложениями и картой с “трубы”, но стоила ли копеечная экономия на чипе и антенне лишних “танцев с бубном” для человека за рулем? Тем не менее, рабочее место водителя в целом не вызывает ни малейшей антипатии: материалы отделки приятны на вид (но тыкать пальцем в исследовательских целях ниже “экватора” панели и дверных карт не советую: мягкие пластики только наверху), причем сочетаются без резких переходов и промежуточных пластиковых проставок на стыках. Из “особых примет” в глаза бросается разве что сенсорный модуль управления “головой”: он лежит поверх надстройки на центральном тоннеле, будто оставленный кем-то смартфон. На первых километрах езды на него поневоле поглядываешь: а вдруг свалится в повороте? Но “коробочка” держится крепко… В безопасности и смартфоны экипажа: ниша для мелочей в “бороде” имеет дно с небольшим обратным наклоном и надежные борта по бокам. Пространства в салоне более чем достаточно — и в первом ряду, и на галерке. Места над головой — море, даже с учетом того, что наш экземпляр “Кросса” оборудован панорамной стеклянной крышей, приводы и шторки которой “съедают” пару сантиметров высоты салона. Кстати, машины с обычной стальной крышей тоже получили свою фишку — выштамповку в стиле “дабл баббл” наверху — но это уже чисто декоративная деталь. Кстати, сиденья заднего ряда двигаются вперед-назад по продольным салазкам с диапазоном в добрых 20 см. Правда, особо длинноногим пассажирам не следует забывать, что багажный отсек у Mitsubishi Eclipse Cross и без того скромный: всего 341 литр (даже у ASX он больше — там все 385 литров). У тестовых экземпляров под фальшпанелью пола багажного отсека нашелся еще и удобный органайзер с емкостями для всякого автомобильного скарба. Но в украинской спецификации его место, скорее всего, займет пятое колесо-докатка. Мотор! Все тестовые автомобили нашей группы — в одной комплектации (с новым 1,5-литровым бензиновым турбо, вариатором JATCO с подрулевыми переключателями на 8 виртуальных скоростей, системой полного привода S-AWC, проекционным дисплеем, кожаной обивкой сидений и панорамной стеклянной крышей. Впрочем, несмотря на внушительный на первый взгляд “фарш”, электроприводами регулировок на моей машине оснащено только водительское кресло, да и у того нет настраиваемого валика поясничной поддержки.К счастью, профиль спинки сиденья оказался вполне сносным, так что мне удалось добиться комфортной посадки, поиграв с диапазоном настроек вылета/наклона рулевого колеса. Зато зеркала заднего вида настраивать практически не придется: в заднее, из-за широченных стоек и поперечины посреди стекла 5-й двери, все равно много не увидишь. Зато боковые наружные зеркала — песня! Огромные дизайнерские “лопухи” дают отличный обзор, а встроенные в них датчики слепых зон позволяют комфортно чувствовать себя на испанском шоссе, пока водитель присматривается к ездовым повадках “местных”. А что начинают посвистывать на скоростях выше 120 км/ч — так это, по большому счету, мелочи… Все равно главным источником шума высоких скоростях будет дуэт “двигатель-КПП”: в характерной для бесступенчатых вариаторов манере, при разгоне он удерживает обороты двигателя на одном (и довольно высоком) уровне, что часто вызывает раздражение у неподготовленного водителя. Кстати, особой необходимости “закручивать” мотор у вариатора на самом-то деле и нет: 1,5-литровый турбомотор мощностью 163 л.с. неплохо тянет с “низов” (250 Нм при 1800-4500 об/м), а раздражающим его “голос” становится лишь при частоте оборотов за 3000. На деле 1,5-литровый турбо (его заводской код 4В40) делает 4,4-метровый кроссовер вполне бодрым и подвижным, хотя резкие моментальные ускорения — не его дисциплина (впрочем, за это следует “благодарить” именно вариатор). Возможно, в паре с механической “шестиступкой” силовой агрегат окажется более отзывчивым… Но такая КПП доступна только для “Эклипсов” с передним приводом, а их в тестовом парке не нашлось. Жаль, в украинской спецификации мощность мотора будет уменьшена до 150-155 “лошадок”, хотя тяга и останется прежней. Немного изменится лишь длина “полки”: пиковый крутящий момент будет доступен в диапазоне 2000-4500 оборотов в минуту. А вот турбодизеля 2.2 DiD, который “цивилизованным странам” обещают представить где-то через годик, у нас, похоже, вообще не будет. Как и 8-ступенчатого “автомата”, который должен прилагаться к этому дизелю. Жаль! По шпалам Первые полсотни километров тест-драйва проложены по прямому и широкому шоссе вдоль береговой линии Средиземного моря. Красота, конечно, но информации об автомобиле такая езда дает немного (ограничения скорости — 80-100 км, плюс камеры фотофиксации на каждом километре). Впрочем, без полезных наблюдений все же не обошлось: при езде на скоростях, немного превышающих “городские”, проявилась довольно странная настройка электрического усилителя рулевого управления. Во-первых, “баранка” вращается очень легко, словно в парковочном режиме. Во-вторых, остро и нервно реагирует даже на малейшее отклонения от “нуля”, что при полном отсутствии этого самого “нуля” обогащает движение по трассе ненужными подруливаниями. Захотел немного скорректировать положение машины в полосе на пологом изгибе буквально на два градуса, кончиками пальцев, а “Кросс” упруго и размашисто берет в cторону на добрых полметра. Интересно, что коллеги-журналисты, управлявшие другими машинами, за своими испытуемыми такой особенности не заметили. Но прокатившись для чистоты эксперимента на моем экземпляре подтвердили: руль действительно слишком “нервный”. Причем, с ростом скорости (а подальше от Барселоны знаки позволили изрядно прибавить ходу) эта особенность исчезает! Некую ясность в диспут внесли представители бренда: по их словам, машины, предоставленные для теста нашей группе, числятся за немецким центром исследований и развития Mitsubishi Motors. Так что настройки отдельных узлов некоторых экземпляров могли быть “рабочими”. Ведь к моменту проведения тест-драйва поставки нового Eclipse Cross на европейский рынок едва стартовали — на брифинге перед тестом, если мне не изменяет память, речь вообще шла о первой машине, доставленной клиенту в Бельгию. В пампасы Вдоволь наглядевшись на морскую гладь с прибрежного шоссе, мы с коллегой и напарником по экипажу задумали побег. Ткнув пальцем в ближайшую возвышенность на карте GPS-навигатора, незамедлительно приступили к выполнению плана — и уже через 15 минут съезжали с извилистой асфальтовой дорожки на пыльную грунтовку. Тут следует напомнить, что все тестовые экземпляры “Кросса” были оборудованы системой полного привода S-AWC — и мы, разумеется, поддались искушению проверить ее способности “в поле”. Водителю Mitsubishi Eclipse Cross доступны три режима работы системы полного привода на выбор: экономичный Auto (динамическое распределение тяги между передней/задней осями — в диапазоне от 80/20% до 55/45%), адаптированный к скользким покрытиям Snow (от 80/20% до 45/55%) и самый щедрый на раздачу Gravel (70/30% до 40/60%). Впрочем, при езде по обычной (пусть даже покрытой рыжей испанской пылью и мелкими камешками) грунтовке особой разницы между режимами Auto и Gravel толком не ощутить. Пускай установленная здесь система полного привода с многодисковой муфтой в качестве межосевого дифференциала по инструментарию уступает ралийным “Эволюшенам”, с большинством задач, которые можно поставить перед кроссовером посуху и не отключая чувства самосохранения, она справится без малейшей заминки. Хороший пример — история с попыткой “вывесить” одно из колес: Eclipse Cross без малейших затруднений взобрался на выбранный для эксперимента косогор, я пристроился поближе к оторвавшемуся от поверхности заднему колесу, чтобы сделать эффектный кадр, коллега за рулем поддал газу и… И ничего: вывешенное колесо не стрельнуло камешками и пылью, — оно вообще не провернулось ни на сантиметр! И как бы водитель не подгазовывал, пытаясь обмануть систему, “Кросс” упрямо рыпался в гору, удерживая вывешенное колесо полностью неподвижным. Кстати, в результате этого эксперимента мы с коллегой сделали еще парочку полезных наблюдений. Во-первых, у нового Eclipse Cross действительно жесткий кузов: вывешивая колесо на косогоре, мы не один раз открывали и закрывали двери — без малейших проблем. Во-вторых, клиренс в 183 мм — это уже что-то: ни юбками бампера, ни порогами мы ни разу не задели грунт, хотя и преодолевали пару внушительных неровностей. А вот третье наблюдение уже не настолько приятное: сложилось впечатление, что подвеска нового “Кросса” рассчитана исключительно на сжатие: ход задних колес на отбой — символический, так что вывесить одно из них — раз плюнуть. Хорошо еще, что причиной потери тяги через дифференциал это не станет. Медленно спустимся с горы… Да вру, конечно: вернувшись на асфальт после прогулки по горному проселку, вниз мы спускались “на все деньги”… Если шпаришь на Mitsubishi Eclipse Kross так, будто только что его угнал, приходится уделять много внимания тормозам. Из-за мягкой комфортабельной подвески в нем нет жесткой эталонной точности следования за рулем, как у “Сеатов”. а эффективно “дорабатывать” тягой или подтормаживать двигателем не позволяет вариатор. Так что системе стабилизации приходится вмешиваться регулярно — и фрикционные накладки тормозных колодок уже после пяти жарких километров серпантина начинают перегреваться. До признаков фединга — плавной потери эффективности тормозов из-за перегрева — у нас дело не дошло, но запах… А потом на дороге возник тот самый “лежачий полицейский”. Точнее, если судить по его габаритам, “лежачий полицейский наряд”… Скорость к тому моменту мы уже сбросили до уровня дозволенной за пределами “населенки”, но и 70 с небольшим километров в час хватило для небольшого, но крайне впечатляющего прыжка. Все будет хорошо Никто не пострадал: члены экипажа сохранили чувство собственного достоинства, автомобиль остался цел и невредим. Хорошее дело — комфортабельная мягкая подвеска! Ей бы еще хода “вверх”, на разжатие чуть побольше… А с продажами у нового Mitsubishi Eclipse Cross все тоже должно быть хорошо: он вполне своевременно запрыгнул на подножку одного из самых перспективных сегментов рынка. Выбор моторов невелик, но и 1,5-литровый турбо время от времени можно как следует пришпорить… Да, CVT этому не порадуется, но тут уж придется выбирать: либо готовый к немедленной реакции переднеприводный Cross на “ручке”, либо невозмутимый полноприводник с вариатором и чуть большим аппетитом.
